電源は、電動二輪車の駆動モーターに電気エネルギーを供給します。 電気モーターは、電源の電気エネルギーを機械的エネルギーに変換し、トランスミッション装置を介して、または直接、車輪と作業装置を駆動します。 今日、電気自動車に最も広く使用されている電源は鉛蓄電池です。 しかし、電気自動車技術の発展に伴い、鉛蓄電池は、比エネルギーが低く、充電速度が遅く、寿命が短いため、徐々に他の電池に取って代わられています。 新しい電源のアプリケーションが開発されており、電気自動車の開発に幅広い展望が開かれています。
駆動モーターの機能は、電源の電気エネルギーを機械的エネルギーに変換し、トランスミッションデバイスを介して直接または直接ホイールと作業デバイスを駆動することです。 今日、GG＃39;の電気自動車は、GGquot;ソフトGGquot;を備えたDCシリーズモーターで広く使用されています。 車の運転特性と非常に一致する機械的特性。 ただし、転流スパークが存在するため、DCモーターは比出力が低く、効率が低く、メンテナンス作業量が多くなります。 モーター技術とモーター制御技術の開発により、DCブラシレスモーター（BCDM）とスイッチドリラクタンスモーターで徐々に使用されるようになります。 （SRM）およびAC非同期モーターに置き換えられました。
モーター速度制御装置
モーター速度制御装置は、電気自動車の速度変化と方向転換のために設定されており、その機能は、モーターの電圧または電流を制御し、モーターの駆動トルクと回転方向の制御を完了することです。
以前の電気自動車では、DCモーターの速度調整は、抵抗を直列に接続するか、モーターの界磁コイルの巻数を変更することによって実現されていました。 その速度調整は段階的であり、追加のエネルギー消費を生み出すか、モーターの構造を使用することが複雑であるため、今日ではほとんど使用されていません。 現在、最も普及している電気自動車は、モーターの端子電圧を均一に変化させ、モーターの電流を制御することにより、モーターの無段階速度調整を実現するサイリスタチョッピング速度調整です。 電子電力技術の継続的な開発において、それは徐々に他のパワートランジスタ（GTO、MOSFET、BTR、IGBTなどを含む）チョッパー速度調整装置に取って代わられてきました。 技術開発の観点から、新しい駆動モーターの適用により、電気自動車の速度制御がDCインバーター技術の適用に変わることは避けられない傾向になります。
駆動モーターの回転変換制御では、DCモーターは接触器に依存して電機子または磁界の電流方向を変更し、モーターの回転変換を実現します。これにより、混乱回路が複雑になり、信頼性が低下します。 駆動に交流非同期モーターを使用する場合、磁場の三相電流の相順のみを変更してモーターの回転を変更できるため、制御回路を簡素化できます。 さらに、ACモーターとその可変周波数速度調整制御技術の使用により、電気自動車のブレーキエネルギー回収制御がより便利になり、制御回路がより簡単になります。
駆動装置の機能は、モーターの駆動トルクを車輪を介して地面にかかる力に変えて、車輪を駆動して歩行させることです。 他の車と同じ構成で、ホイール、タイヤ、サスペンションで構成されています。
電気自動車のブレーキ装置は他の車両と同じで、減速または停止するように設定されており、通常はブレーキとその操作装置で構成されています。 電気自動車には、一般に、駆動モーターの制御回路を利用してモーターの発電動作を実現する電磁ブレーキ装置があり、減速・制動時のエネルギーを電流に変換してバッテリーを充電する。リサイクルされるように。
作業装置は、電気フォークリフトのリフト装置、マスト、フォークなどの作業要件を完了するために、産業用電気自動車用に特別に設定されています。 フォークの持ち上げとマストの傾斜は、通常、電気モーターによって駆動される油圧システムによって完了します。
電気二輪車：電気で動く; 最大設計速度が50km / hを超える二輪車。
電気三輪モーターサイクル：電気駆動の三輪モーターサイクルで、最大設計速度が50km / hを超え、縁石重量が400kg以下です。
電気二輪モペット：次の条件のいずれかを満たす電力で駆動される二輪モーターサイクル：最大設計速度が20km / hを超え50km / h以下。 車両の縁石重量は40kgを超え、最大設計速度は50km / h以下です。
電気三輪モペット：電気で駆動される三輪モペットで、最大設計速度は50km / h以下、縁石重量は400kg以下です。